Passion Espace Club

Bonjour,

Après avoir lu les résultats de la recherche avancée, je me résous à poser une question sur mon Espace II, Diesel, moteur J8S :

Depuis quelques mois je suis obligé de m'y reprendre à 2 fois pour démarrer :
- la première fois : préchauffage, je lance le démarreur et elle ne pars pas même si j'insiste.
- la deuxième fois, même si je n'attends pas la fin du second préchauffage, elle part immédiatement dès que je tourne la clef.
Ensuite elle fonctionne très correctement.

Je viens par ailleurs de remarquer que les durites transparentes d'arrivée et de sortie du gazole sur le porte filtre à gasoil/pompe de réamorçage à main se vident lorsque le moteur est à l'arrêt (elles se vident presque complètement).
Lorsque le moteur tourne, même au ralenti, il n' y a pas de bulles d'air qui passent dans ces durites transparentes.

Est-ce normal que les durites transparentes se vident à l'arrêt du moteur ?
Quelqu'un pourrait-il me faire un diagnostic sur les raisons possibles pour lesquelles je suis obligé de faire un démarrage en 2 temps ?

Merci à vous

bonjour si tes canalisation de gaz oil se vide tu a une prise d'air !

ou tu a un probleme de bougie de préchauffage ,ton pot fume til lors de ton premier essais de démarrage si oui tourne toi vers ton probleme de bougie

bonjour
membrane de pompe à gazole poreuse (tuyaux transparents vide de carburant)

pour faire un essai à froid ,tu pompes sur le champignon d'amorçage et tu essai de démarrer

@+

Bonjour,

Pas de problème de bougies de préchauffage.
Je viens de faire un essai à froid comme tu me le conseilles dom89 en pompant sur le champignon d'amorçage pour remplir la durite vide qui va du porte filtre à GO à la pompe d'injection et elle a démarré au premier essai.

Après avoir stoppé le moteur j'ai attendu pour voir se vider cette durite transparente et elle se vide très rapidement (moins d'une mn d'attente).

Cette membrane est sur la pompe à injection ou sur la pompe manuelle de réamorçage ?

Merci

C'est la membrane de la pompe sur le porte-filtre à gasoil. La vis de purge est bien fermée ?. Quand a tu changé ton filtre la derniere fois ?

Bonjour,

La vis de purge est bien fermée (celle d'air et celle d'eau sous le filtre que je viens de revisser). Le filtre a été changé en juin 2011. Je vais en profiter pour le changer à nouveau.

Je viens de remarquer ce lien http://pagesperso-orange.fr/bjl/espace/index.htm#22
Apparemment, mon problème est récurrent sur l'Espace II.

J'ai l'impression quand je regarde la durite transparente se vider que l'arrivée d'air se fait par le côté pompe à injection (côté moteur) plus que par la sortie de filtre à GO (côté porte filtre de la durite).
Je continue le diagnostic et vous tiens au courant.

Merci

Si c'est côté pompe, je n'ai pas d'idée, je n'ai pas encore eu ce genre de problème

Côté pompe tu n'as pas de trace de gasoil sur le cache plastique entre la pompe et l'alternateur ?

Si j'ai des traces de gasoil sur la pompe à injection côté batterie et habitacle ainsi que sur le cache en plastique au-dessus de l'alternateur. Le tout est bien noir et gras (avec plein d'impuretés collées).
Même la petite buse qui semble être de trop plein en haut de la pompe à injection côté habitacle est noire et grasse...

Pour les durites transparentes, voici ce que j'observe après l'arrêt du moteur :
1. la première à se vider est celle de retour du gasoil de la pompe à injection : elle se remplit de mousse de gasoil puis se vide.
2. la deuxième à se vider est celle d'arrivée du gasoil à la pompe à injection : l'air arrive par le côté pompe à injection puis fini par remplacer tout le gasoil sur la longueur de la partie transparente de la durite.
3. la troisième durite d'arrivée du gasoil au porte filtre reste remplie de gasoil.

En posant l'oreille sur la pompe à injection, j'ai l'impression d'entendre un très léger chuintement (prise d'air ?).

Je me demande si je ne devrais pas nettoyer à l'essence les résidus de gasoil sur la pompe à injection pour repérer une fuite...

La fuite/prise d'air vient donc bien de la pompe a injection. Reste a déterminer où

Trop fort nounousse62. ( ou trop belle

)

MERCI

Outlander 68 a écrit :Trop fort nounousse62. ( ou trop belle )

MERCI

???

<<La fuite/prise d'air vient donc bien de la pompe a injection. Reste a déterminer où >>

+1
Joint spi de l'axe d'entrainement de la pompe, ou palier de la tirette d'accélérateur sur le couvercle,ou joint du couvercle de pompe

Pour le joint spi de l'axe d'entraînement, je ne retrouve pas de traces de gasoil au sol sous la voiture.
Pour le reste, c'est à vérifier (la butée en plastique du câble d'accélérateur est elle-aussi pleine de traces de gasoil ainsi que les 10 derniers cm de câble...)

Faudrait nettoyer au mieux pour essayer de voir où est la fuite, moteur démarré et en manipulant l'accélérateur tout en ayant le nez sous le capot bien évidemment

.

<<Pour le joint spi de l'axe d'entraînement, je ne retrouve pas de traces de gasoil au sol sous la voiture.>>
Il n'y a jamais de traces sous la voiture ou alors la fuite serait très importante.
Le gazole suinte , suit le support de pompe et vient faire des traces grasses dans le petit bac en plastique noir sous la pompe.
Lorsque de l'air entre qqpart on voit de petites bulles passer dans le tuyau de retour de la pompe, moteur au ralenti.

Moteur au ralenti, j'ai bien ces bulles dont tu parles dans la durite de retour de la pompe...
Aujourd'hui, je passe le tout à l'essence pour nettoyer et voir d'où proviennent les traces grasses...

Bonjour,
Il y a bien prise d'air. Vérifiez tout ce qui est tuyaux (flexibles transparents), tous les tuyaux retour gazole entre injecteurs y compris le dernier bouchon, aller et retour pompe-filtre et filtre réservoir y compris la réponse donnée ci-dessus le porte filtre avec la pompette de réamorçage! Pour info: aucune pompe d'injection pour Diesel n'a de membrane, sauf si je l'ignore!

Si aucune fuite ou prise d'air détectée niveau tuyaux et porte filtre pompe d'amorçage, j'ai bien peur que ce soit au niveau axe de la pompe! Et il n'y a pas de joint spie à changer c'est tout un kit avec des joints, en caoutchouc pour les ROTO Diesel et autre marque l'étanchéité est assurée par le même kit avec bague! Dans ce cas, continuez à rouler en s'y prenant à 2 fois et protégez les accessoires qui peuvent prendre du gazole (courroies, alternateur, etc) en attendant soit de réparer soit de remplacer la pompe par une d'occase!
Je ne sais pas encore faire court mais j'espère me tromper!
Bon courage!

Ah pardon, j'ai oublié! Passer tout à l'essence .... Voilà quelque chose qu'il faut éviter! Question sécurité. Passer aux nettoyeurs dégraisseurs conseillés qui ne s'enflamment pas et qui n'attaquent pas les caoutchoucs, plastiques etc ...

<<j'ai bien peur que ce soit au niveau axe de la pompe! Et il n'y a pas de joint spie à changer c'est tout un kit avec des joints>>
A ce kilométrage avancé il y a de fortes chances sue cela vienne du joint de l'axe d'entrainement.
Dans une station B,,ch on peut trouver le kit complet de joints pour ceux qui en profitent pour vérifier totalement leur pompe.
Mais on peut acheter le joint spi seul , le palier de la tirette d'accélérateur seul et d'autres joints seuls

Quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi une fois qu'elle a démarré le comportement est tout à fait normal ?

Certainement la pression ou dépression

Historique

Initialement, les moteurs Diesel furent adoptés presque exclusivement pour des installations fixes. Après quelques essais sporadiques sur des embarcations fluviales, la véritable utilisation natale débuta en 1911 pour s'étendre ensuite au, submersibles et, en 1925, a l'équipement des locomotives. Ce ne fut qu'après 1930 que débutèrent ses réelles applications routières : autobus. camions, voitures automobiles.

Les locotracteurs Diesel se sont imposés depuis 1934 et bénéficièrent d'une diffusion rapide et exceptionnelle aux États-Unis, à cause des conditions particulières de leurs transports ferroviaires. beaucoup plus lourds que ceux d'Europe et parcourant des distances beaucoup plus longues, facteurs qui permettaient une bonne utilisation des deux caractéristiques propres au moteur Diesel : sa puissance unitaire élevée et son autonomie évidente.

L'introduction des systèmes d'injection mécanique permit d'éliminer le compresseur d'air d'insufflation qui abaissait d'environ 7% le rendement du moteur, de simplifier les mécanismes de distribution et de régulation et d'augmenter la vitesse de rotation, ce qui conduisit à une réduction de l'encombrement, du poids et du prix de revient.

L'injection directe le l'huile combustible fut inventée dans les années 1910-1911. presque simultanément en Allemagne et en Angleterre.

En 1922 apparurent les premiers diesel relativement rapides et légers. Ces moteurs ne correspondaient plus aux cycles initiaux de celui de Rudolf Diesel. La différence tenait au phases d'injection, d'allumage et de combustion (cette dernière étant caractérisée par une élévation rapide de la pression).

Moteur Benz 1923 et camion sur lequel il était monté.

1) La première est influencée par le phénomène du retard à l'allumage (intervalle de temps pendant lequel il y a formation de foyers d'allumage et une combustion presque sans flamme caractérisée par une augmentation de pression modérée) ;
2) La seconde, partant des divers foyers d'allumage et intéressant la totalité de l'huile combustible injectée dans la chambre de combustion, est caractérisée par une augmentation brutale de pression ;
3) La troisième, à combustion plus lente, se distingue par une petite augmentation supplémentaire de la pression.

Diesel à quatre ou à deux temps

Un diesel à quatre temps comprend les phases suivantes, correspondant chacune à une course du piston :
1) aspiration d'air (par dépression du piston avec ou sans intermédiaire d'un compresseur) ;
2) compression de l'air (14 à 22) ;
3) injection de combustible en fin de course et inflammation de celui-ci par auto-allumage ;
4) détente et échappement.

Dans le cycle à deux temps toutes ces phases s'effectuent en un seul tour du vilebrequin donc deux courses de piston :
1) balayage du cylindre, admission. compression, injection et allumage ;
2) détente, début de l'échappement.

Ce cycle élimine deux courses, mais nécessite une alimentation mécanique du moteur. Celle-ci peut être réalisée par une soufflante de balayage et de réalimentation en air centrifuge ou rotative (certaines réalisations à piston dans le passé).

Pour des petits moteurs, la pompe peut être réalisée par la compression dans le carter, mais le remplissage est trop faible dans ce cas et cette solution est extrêmement rare.

Dans un deux-temps à carter-pompe, la cylindrée utile est inférieure à la cylindrée unitaire à cause des lumières d'admission d'air et de transfert, en conséquence, le rapport volumétrique sera nettement inférieur à la valeur théorique.

Dans ces conditions, la puissance développée par un tel moteur sera toujours inférieure à celle d'un moteur de cylindrée équivalente fonctionnant à quatre temps.

source http://www.motorlegend.com/entretien-re ... 11668.html

Le circuit étant sous pression, l'air étant chassé, le fonctionnement redevient normal

Bonjour à tous,

Je vous mets une photo pour voir si vous pouvez m'en dire un peu plus à partir des traces grasses.
On voit bien les durites d'arrivée du gasoil à la pompe et de retour qui sont entièrement vides.
Qu'est-ce que cet orifice sur la pompe que j'ai marqué d'une flèche ?

Merci

Ce petit orifice est la mise à l'air libre de l'air qui est sous la membrane de la LDA.
Lorsqu'on accélère, la pression du turbo à l'admission, appuie sur cette membrane qui enfonce un petit axe conique qui augmente l'injection de gazole.
Il faudra ouvrir la LDA pour vérifier la membrane.
Si ce n'est pas elle, il faudra ouvrir le couvercle de la pompe et vérifier ce petit mécanisme d'enrichissement.
A mon humble avis, à ce kilométrage là, le joint d'axe de pompe est aussi systématiquement à changer.

par5 a écrit :Ce petit orifice est la mise à l'air libre de l'air qui est sous la membrane de la LDA.
Lorsqu'on accélère, la pression du turbo à l'admission, appuie sur cette membrane qui enfonce un petit axe conique qui augmente l'injection de gazole.
Il faudra ouvrir la LDA pour vérifier la membrane.
Si ce n'est pas elle, il faudra ouvrir le couvercle de la pompe et vérifier ce petit mécanisme d'enrichissement.
A mon humble avis, à ce kilométrage là, le joint d'axe de pompe est aussi systématiquement à changer.

C'est quoi ?

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