Passion Espace Club

Bonjour
C'était a prevoir,, le downsizing a ses limites .... et des conséquences :

https://www.largus.fr/amp/actualite-aut ... 28390.html

Rien a voir avec le downsizing...

Mettre des petits blocs surgonfés dans des véhicules lourds augmente irrémédiablement les contraintes sur le bloc moteur. Et donc qui trinque en premier de ces contraintes : le bloc cylindre et son environnement proche que l'on a forcément allégé, d'autant plus qu'il faut tirer du couple pour des véhicules lourds sur un mazout qui par définition n'a pas le rendement d'un bloc essence !

Ce n'est pas par accident qui le ont remonté le 2.0 DCI sur le V et qu'ils passent de 1.6 à 1.7 sur les autres vehicules !

Que veux dire OTS ??

Opération Technique Spéciale

loloforum a écrit : ↑14 août 2019, 09:00 Opération Technique Spéciale

Tout à fait, et elles ont même des couleurs si mes souvenirs sont bons

loloforum a écrit : ↑14 août 2019, 09:00 Opération Technique Spéciale

Merci pour la réponse

pub2n a écrit : ↑14 août 2019, 08:28 Mettre des petits blocs surgonfés dans des véhicules lourds augmente irrémédiablement les contraintes sur le bloc moteur. Et donc qui trinque en premier de ces contraintes : le bloc cylindre et son environnement proche que l'on a forcément allégé, d'autant plus qu'il faut tirer du couple pour des véhicules lourds sur un mazout qui par définition n'a pas le rendement d'un bloc essence !

Ce n'est pas par accident qui le ont remonté le 2.0 DCI sur le V et qu'ils passent de 1.6 à 1.7 sur les autres vehicules !

Donc un défaut de fabrication de carter d'huile est dû au downsizing ?

Je ne sais plus où je l'avais écrit, après notre essai avec Vincent et Gérard, à Roissy lors de la présentation de l'Espace "5", mais j'avais déjà émis de sérieux doutes sur la tenue dans le temps de ce moteur (1.6, bi-turbo pour 160CV..... )

L'aventure d'un de nos Amis avec son "5" (3 moteurs en 100 000 km) est édifiante !

grostoto a écrit : ↑14 août 2019, 10:11
Donc un défaut de fabrication de carter d'huile est dû au downsizing ?

Ce n'est pas ce que j'ai dit
Le downsizing induisant des contraintes mécaniques plus fortes, il est prévisible que ces moteurs souffrent plus, surtout avec des véhicules lourds et sur un moteur de conception récente, donc pas forcément fiabilisé dans la durée au regard d'une utilisation au quotidien.

Ce n'est pas forcément un défaut de fabrication, mais plus sûrement une conception portée au delà de ses limites.

EAime a écrit : ↑14 août 2019, 10:21

L'aventure d'un de nos Amis avec son "5" (3 moteurs en 100 000 km) est édifiante !

Tout à fait

pub2n a écrit : ↑14 août 2019, 10:41

grostoto a écrit : ↑14 août 2019, 10:11
Donc un défaut de fabrication de carter d'huile est dû au downsizing ?

Ce n'est pas ce que j'ai dit
Le downsizing induisant des contraintes mécaniques plus fortes, il est prévisible que ces moteurs souffrent plus, surtout avec des véhicules lourds et sur un moteur de conception récente, donc pas forcément fiabilisé dans la durée au regard d'une utilisation au quotidien.

Ce n'est pas forcément un défaut de fabrication, mais plus sûrement une conception portée au delà de ses limites.

le lien que tu donnes dans le 1er message fait état d'un pb de fabrication.
pour le reste, cela est ton avis, mais n'a rien à voir avec le sujet.
tu peux avoir le même défaut de fabrication/conception sur un moteur 2.0., cela donnera le même résultat: une fuite d'huile sur un moteur donne toujours une casse moteur si personne ne contrôle le niveau.
plus le moteur est petit moins il y a d'huile, donc plus cela est rapide, peu importe la puissance du moteur...

bref, pour moi tu fais une relation de cause à effet qui n'a pas lieu d'etre dans ce cas précis.

pub2n a écrit : ↑13 août 2019, 19:00 Bonjour
C'était a prevoir,, le downsizing a ses limites .... et des conséquences :

https://www.largus.fr/amp/actualite-aut ... 28390.html

Étant concerné je te remercie pour l'information. Sur le fond je suis d'accord avec grostoto. Tu ne peux pas imputer un défaut de fabrication au down-sizing. Pas trop le temps là ,et je suis sur smartphone, pour développer mais je reviendrai dire, à mes yeux, les raisons du retour au 2.0 l.
@grostoto: Ce n'est pas le carter d'huile qui est en cause ( ça aurait été trop simple ) mais le carter cylindre. De mémoire, au niveau des capacités d'huile, il me semble que le 2.0 c'était 7,2 l et le 1,6 ferait 6,7 environ.

Grostoto, C'est ta vision, que je respecte.
Pour être en contact régulièrement avec des concepteurs et fournisseurs, le downsizing et l'optimisation des coûts de production (avec une durée de vie prévue pour 200 à 250 000 kms) sont loin de faire du bon de nos jours .
Les constructeurs font même marche arrière (VAG, Mercedes et Renault notamment ! ). ils sont conscients qu'ils ont atteint voir dépassé les limites du concept

je suis tout à fait d'accord avec ces points, mais ils n'ont pas de rapport direct avec un pb de carter d'huile.
sans huile (avec un carter qui se fend), quelque soit la cylindrée ou puissance, le moteur casse.

j'ai encore changé un moteur pour cette raison il y a peu de temps (fonctionnait sans huile, vu que le niveau n'était jamais controlé: cousinet de bielle hs: il coûtait moins cher de changer le moteur que de réparer): ce n'était pas un moteur downsizé: 1.4l pour 75ch en essence atmo..

ps: le carter cylindre peut aussi poser pb sur des gros moteurs.. j'ai un hdi 2.0 110ch (donc ancienne génération, réputé pour sa fiabilité exemplaire): bloc moteur (donc ce qu'on appelle le carter cylindre) fendu en 2 sans raison... cela reste rare, mais cela existe..
1500 exemplaires hs sur le 1.6, c'est rare quand même..c'est un défaut de fonderie ou autre, mais c'est anecdotique comparer au volume (mais pas pour celui sur qui ça tombe...lol)

j'ai quand même un doute sur les capacités en huile que tu annonces.. 6,7l sur un 1.6, c'est ENORME (cela me parait énorme, mais je n'ai pas vidangé beaucoup de 1.6dci, c'est plutot des 1.5dci que je fais, plus courant)... en général c'est plutot 4l... et sur utilitaire autours de 7l..

pour moi, le retour des gros moteurs, c'est que les petits moteurs posent des pb de pollutions plus important que les gros quand ils sont fortement puissant (consommation plus forte que leur homologué plus gros, car tourne plus vite en régime).

si un moteur downsizé n'était pas fiable, je ne pense pas qu'une entreprise, qui a vocation à gagner du pognon s'amuserait à les mettre sur le marché à des millions d'exemplaires...

effectivement, chez tout le monde, c'est conçu pour durer 7 ans et 200 000km.. donc ça devient assez fragile rapidement si on prend en compte la dispersion et tolérance à la fabrication.. mais c'est aussi valable pour les gros moulins..

Connaissant pas le downsizing, je me suis instruit

https://www.caradisiac.com/nouveau-test ... 110587.htm

Philou 33 a écrit : ↑14 août 2019, 16:32 Connaissant pas le downsizing, je me suis instruit

https://www.caradisiac.com/nouveau-test ... 110587.htm

Pourtant simple... tu prends ton espace, tu le downsizes, cela te donne ta twingo...

Bonjour,
Tout d'abord je voudrai dire que je ne suis absolument pas partisan du down-sizing. Je regrette cette " évolution " et comme vous les grosses cylindréées me rassurent. Les constructeurs ont été, en quelque sorte, contraints d'en passer par là pour satisfaire aux évolutions de la norme Euro.
Lorsque j'avais vu l'Espace V à sa sortie j'avais été, contrairement à beaucoup d'entre vous, scotché tout en regrettant la motorisation un peu légère. J'ai su patienter 3 ans mais je ne me voyais pas patienter 2 ans de plus pour m'offrir le 2.0 l et encore moins patienter 3 ans pour avoir le phase 2 qui devrait sortir début d'année prochaine.

Pour ce qui est des raisons du retour du M9R les voici selon moi:
1) Renault se doit, comme les autres constructeurs, de proposer sur leurs véhicules " HDG " une puissance de 200 cv pour plaire à leur clientèle. Or les 100cv/litre, en diesel du moins, est une barre dure à franchir. ( 1,6 DCI -> 160 cv ... 2.0 DCI -> 200 cv )
2) Le moteur M9R ( je l'ai dit il y a bien longtemps sur ce forum ... face aux détracteurs de l'Espace IV diesel et de ses casses, que le phase 2 n'avait rien à voir avec son ancêtre 2,2 DCI ) est, selon moi, un des meilleurs blocs qu'à produit Renault donc pourquoi s'en priver.
De plus ils ont eu la bonne idée enfin d'équiper le FAP d'un dispositif ADblue afin de limiter les problèmes d'encrassement de ce filtre.
3) Ce 2.0 l est peut-être moins cher à produire et également moins problématique puisqu'il n'est équipé que d'un seul turbo à géométrie variable contre 2 turbos sur le 1,6 l.
4) Pour finir le 1,6 l offre, sur le papier, un couple de 380 Nm à 1750 t/mn. Mais le couple naturel du 2.0 DCI, à l'utilisation est supérieur.
5) A l'élection de " Miss Gamelle " chez nos voisins aux véhicules Prémium c'est " Miss 500 cm3 " qui a été élue. C'est, parait-il, le meilleur compromis avec des 8 cylindres de 4.0 l, des 6 de 3.0 l, des 4 de 2.0 l et ... même 1,5 l 3 cylindres chez la célèbre firme Bavaroise. Renault a dû arriver aux mêmes conclusions d'où le retour au 2.0 l.

@ grostoto: Oui 6,7 l d'huile sur le 1,6. Il n'y a pas un grand écart sur le diamètre des pistons ( 84 mm sur le 2.0 et 80 mm sur le 1,6 ) d'ou pas de grande diffèrence sur la longueur et la largeur du bloc. La diffèrence se fait davantage sur la course qui est super-carrée sur le 1,6 ( diamètre 80 mm course 79,5 mm ) et plus longue sur le 2.0 ( diamètre 84 mm course 90 mm ). Pour info une course longue favorise le couple et une course carrée limite les frictions donc la conso et l'usure.
Enfin tu reviens sur le carter d'huile. Désolé mais dans l'article il n'est pas dit qu'il y a eu des moteurs serrés par manque d'huile.Il parle de casse-moteur et, pour moi, un bloc cylindre fissuré correspond à une casse-moteur. Ils disent que dans les symptomes il peut y avoir un bruit anormal, de l'eau dans l'huile ou une fuite d'huile ( il y a des passages de circulation d'huile dans le carter cylindre ).

jai noté que c'était le bloc moteur et non le carter d'huile..
J'avais mal lu au début..
Adblue nest pas la.pour limiter lencrassement mais pour traiter les nox de façon plus forte que la vanne egr..
Cela n'a que peut d'influence sur les particules et l'écrasement du fap.

Le filtre à particules bloque les particules fines et les Nox. Seulement ce filtre s'encrasse et il faut le nettoyer. Pour ce faire une post-injection est produite lorsque les conditions sont requises. Cette injection tardive passe donc dans l'échappement pour produire un effet chalumeau dans le filtre à particules et brûler celles-ci. Seulement le point d'inflamation du gazole est de l'ordre de 530 °. Autant dire que pour que l'opération soit lancée le FAP doit être en température ce qui nécessite un bon parcours à allure soutenue. L' Adblue facilite l'opération en abaissant de 100 ° le point d'inflamation.

Euh..
Adblue est injecté dans le fap et, surtout le cata scr.
Tu confonds adblue ( nox), qui agit en aval du fap,
Et la cerine ( procèdé psa) qui abaissse la t° de brulage du fap
Renault fonctionne sans cerine, avec une surchauffe du cata par un 5eme injecteur.

Dans les 2 systèmes, adblue fonctionne uniquement sur les nox ne traite que les nox, pas les particules.

https://www.planeterenault.com/1-gamme/ ... cules-fap/

http://www.fiches-auto.fr/articles-auto ... du-fap.php

pub2n a écrit : ↑14 août 2019, 12:55 Grostoto, C'est ta vision, que je respecte.
Pour être en contact régulièrement avec des concepteurs et fournisseurs, le downsizing et l'optimisation des coûts de production (avec une durée de vie prévue pour 200 à 250 000 kms) sont loin de faire du bon de nos jours .
Les constructeurs font même marche arrière (VAG, Mercedes et Renault notamment ! ). ils sont conscients qu'ils ont atteint voir dépassé les limites du concept

+1 sur toute la ligne
.... la robustesse et la longévité de ce bon vieux J8S en est la démonstration

@ grostoto : Merci pour les liens. Il est toujours bon de parfaire sa culture. Je les lirai c'est sûr.
Ceci dit, je te confirme que la nouvelle version du 2.0 (M9R) équipant l'espace V version diesel depuis Janvier dernier et baptisée " Blue DCI " ,me semble-t-il, est bien équipée du système SCR ( réduction catalytique sélective ) avec un réservoir de réactif ( Adblue ) de 22 litres que tu remplis toi même. En effet un bouchon est présent sous la trappe à carburant à côté de l'orifice de remplissage carburant.

grostoto a écrit : ↑14 août 2019, 14:58 ...
pour moi, le retour des gros moteurs, c'est que les petits moteurs posent des pb de pollutions plus important que les gros quand ils sont fortement puissant (consommation plus forte que leur homologué plus gros, car tourne plus vite en régime).

si un moteur downsizé n'était pas fiable, je ne pense pas qu'une entreprise, qui a vocation à gagner du pognon s'amuserait à les mettre sur le marché à des millions d'exemplaires...
...

100% d'accord avec Grostoto, ce qui guide les constructeurs ce sont les normes anti-pollution, qui ont évoluées depuis le DieselGate : du coup la piste downsizing n'est plus la bonne et le retour à des cylindrées plus importantes est nécessaire

Pete

Pas sûr de ce que vous dites. Sur l'Espace 1,6 DCI, sur autoroute, à la vitesse légale ( 130 ) le compte-tour m'affiche 2200 t/mn. Je ne pense pas que ce soit un régime extravagant. Sur le papier il est vendu pour 120g/co2. Vous pouvez comparer avec une Clio essence.
Comme je l'ai dit c'est, à mes yeux, la limitation de la puissance au litre qui amène ce choix.