Espace 2 TD qui fume à l'intérieur après la pluie HELP

[leujiem]

Bonjour,
Mon vaillant Espace 2 (430 000 km au compteur ...) ne semble pas avoir apprécié les pluies diluviennes de la semaine dernière ... Bien qu'ayant démarré sans problème à plusieurs reprises le matin (il tombait des cordes) et fonctionné itou, quand je l'ai repris en début d'aprem il a démarré "normalement" mais au bout de 20 mètres fumée acre dans l'habitacle et plus rien .
C'est certainement un court-circuit, qui serait lié (?) à une infiltration d'eau à l'intérieur (compartiment moteur ? sous le tableau de bord ?).
Quelqu'un a -t-il déjà connu ça et pourrait me guider dans mes recherches pour trouver l'origine de cette panne ?
Merci d'avance §§§
Cordialement.

[Sigma]

Salut
regarde la tête de la platine fusible...
le classique c'est l'alimentation des phares qui fait brûler un fil, ou le jumper blanc.

Et quand tu dis "plus rien", qu'est ce qui se passe exactement?
le moteur se coupe?
l'éclairage?

[leujiem]

Bonjour,
Oui, "plus rien" c'était plus de contact, plus de moteur, plus d'éclairage .
Quand tu parles de la platine fusibles , tu parles de celle à l'intérieur dans la boîte à gants ?
La fumée qui semblait venir de dessous le tableau de bord était située devant moi, donc côté conducteur ; mais peut-être venait-elle depuis le compartiment moteur, via la ventilation - comme il pleuvait pas mal à ce moment, je n'ai pas trainé dehors pour regarder, j'ai juste rangé la voiture.
Côté platine fusibles dans bte à gants, j'avais déjà renforcé la liaison d'alimentation des phares (sujet sensible et bien connu) ; il y a quelques années, la liaison dans compartiment moteur des 2 gros câbles rouges d'alimentation avait aussi été renforcée car défaillante mais je vais la vérifier.
Je pensais à un "cheminement particulier" de l'eau de pluie (très forte) quelque part qui aurait pu provoquer le court circuit ???
Crdt.

[grostoto]

Salut
je ne crois pas à un court circuit par la flotte (ou alors tu as une sacré piscine dans la bagnole).

déjà il faut aller voir dans les boites à fusibles ce qui est cramé (et bien sur avoir débranché la batterie pour éviter que ça crame encore).

[Sigma]

Salut
oui carrément pour cours-circuiter à cause de la pluie dans l'habitacle faut y aller méchamment
Tu as fait quoi comme modif pour résoudre le souci d'alim des phares?
Juste renforcé les fils, ou monté un relais qui soulage réellement la ligne?

La platine est bien dans la boite à gants, ça vaut le coup de vérifier.

Sinon côté conducteur, tu as pas mal de connecteurs le long de la colonne de direction, mais surtout le neimann (pour voir ses branchements il faut déposer tout l'habillage autour du volant, c'est même carrément plus simple de déposer aussi le volant pour faciliter l'opération).
Et du coup dans ce coin il y a aussi les branchements du comodo.

Mais si tout s'est coupé, possible que ça soit côté neimann, sans +APC, l'éléctrovanne de PI se ferme: moteur qui cale.

[leujiem]

Bonjour,
Merci à tous pour vos contributions !
Un problème ne survenant jamais seul, j'ai une méchante hernie discale qui m'interdit les contorsions et autres "se pencher" donc je remets à un peu plus tard mes recherches de panne.
Heureusement je ne suis pas à pied mais quand même ça fait ch ...
Bonne route !

[leujiem]

Bonjour et merci à tous pour vos retours,
Mon dos allant mieux, je me suis collé à chercher (trouver ?) ce qui cloche :
- platine fusibles OK (aucun n'est grillé)
- vérifié et désoxydé les connections du boîtier dans compartiment moteur, qui commande le démarreur (problème déjà survenu avec impossibilité de redémarrer) - boîtier au-dessus de la batterie, fixé sur la joue d'aile ; OK
- vérifié la masse sur le moteur/carrosserie ; OK
- repéré sous le tableau de bord (côté conducteur, à gauche de la colonne de direction) un fil jaune sur broche multiple (celle à gauche de la colonne de direction, à côté d'une autre noire), dont la gaine a fondu quand le fil a chauffé (doù odeur de grillé et fumée) , faisant coller d'autres fils proches.
J'ai démonté le dessus du tableau de bord afin d'avoir plus d'accessibilité et dégager le plus loin possible ce fil jaune, de part et d'autre de cette broche multiple.
Par contre et malgré un examen qui se veut attentif du schéma électrique, je n'ai pas réussi à identifier d'où et où part ce fil (= il alimente quoi ???), car j'imagine que c'est peut-être l'équipement qu'il alimente qui est lui-même en court circuit - mais ce n'est qu'une hypothèse.
Quelqu'un aurait-il des lumières sur ce fil jaune et/ou sur ma panne ?
Merci d'avance.
Cordialement.

[Sigma]

Salut
tu pourrais faire une photo du fil et de là où il arrive (connecteur le long de la colonne si j'ai compris)?

Si possible débranche le connecteur et fais une photo de front pour pouvoir déterminer le numéro de pin.

Ca permettrait de poursuivre les investigations...
J'ai la NT pour les modèles 94/95 ça ne devrait pas être très différent sur ton millésime.

[leujiem]

Bonjour Sigma et merci pour ce retour,
Oui c'est bien la grosse multi broche blanche à gauche le long de la colonne de direction.
J'ai essayé de prendre une photo avec les deux moitiés et le fil en cause (dénudé car gaine fondue).
Position des fils :
- broche "mâle" (celle au dessus) : gros fil blanc/fil en cause/gros fil blanc/gros fil blanc/fil orange (petite section)/gros fil blanc
- broche "femelle" (celle en dessous) : gros fil jaune / fil en cause/ fil blanc/fil orange avec filet jaune/fil blanc avec filet orange - à noter que sur cette broche mon fil jaune repart avec un autre fil (de petite section) jaune avec filet vert.
En espérant que ces explications sont suffisamment claires ...
Cdt.

[Sigma]

Salut
ok les couleurs de fils ne correspondent pas à ma NT8093 millésimes 94-95 mais c'était un peu prévisible...
alors si je me base sur la section des fils et leur emplacement en série dans tes photos:
ce connecteur me semble être R11a
la broche mâle serait celle qui alimente la planche de bord, la femelle celle qui vient du compartiment moteur
ton fil brûlé me semble correspondre au + apc alternateur d'un côté, et de l'autre côté + apc alternateur et + apc ABS (donc deux fils!)

Y a un truc qui m'ennuie quand même c'est que tu décris ton fil jaune, que je pense être le premier d'une ligne horizontale sur le connecteur femelle, comme ayant un autre fil dans le même emplacement mais de section moindre...
Et dans ma doc le seul emplacement sur cette ligne avec deux fils (un moyen + un fin) est ce que je décris plus haut, et est en position 2 de la ligne.


Si je prends le synoptique dans l'autre sens, ce qui ne me semble pas correct, mais bon...
le fil brûlé serait plutot l'arret fixe essuie vitre avant... là aucun fil "doublon".
Mais ça ne change rien au fait que le seul "double fil" dans ma doc est présenté en position 2 de cette ligne (ou position 5 si "on compte à l'envers").



Du coup possible qu'ils aient aussi changé le cablage entier, pas seulement la couleur des fils...

Si tu veux avoir le coeur net, la NT pour ton millésime doit être la 8102...
https://www.ebay.fr/itm/226131645194

comme les millésimes étaient incrémentés en juillet, si ton 2 est de début 97 ça correspond bien à un millésime 96.
Ensuite il y a eu les Espace 3... donc à mon sens il n'existe pas d'Espace 2 millésime 97.
Je me trompe?


Quoi qu'il en soit:
le + apc alternateur distribue le +12V dans tout l'habitacle, platine fusible comprise (avec tous ses consommateurs)
donc potentiellement c'est lui qui a fondu...
Ca n'arrange pas ton souci: qui a créé cette surconsommation

[leujiem]

Bonjour Sigma,
Merci pour ce retour détaillé.
Je te confirme quelques points :
- mon Espace est un derniers Espace II construits (1585 unités en 1997 - immatriculé en mai 1997 mais construit peut-être un peu avant - c'était la voiture de fonction du directeur de l'une des succursales Renault de Lyon) et non un Espace III - ceci pour bien cerner la nomenclature adéquate. J'ai photographié la plaque constructeur si besoin.
- toutes les positions que j'ai indiquées pour les fils (broche du haut et du bas) correspondent à la première ligne de chaque broche ;
- le second fil de petite section qui est avec le gros fil jaune cramé (broche femelle du dessous) est jaune vert ou jaune gris (pas facile de distinguer).
Ceci pour te permettre de confirmer ou informer ton premier diagnostic.
Question : y aurait-il un moyen de "tester" la surconsommation ayant entrainé la surchauffe (et donc d'identifier le fauteur de trouble) avec un moyen tel que lampe témoin 12 v ou mieux un multimètre, avant que ça recrame à nouveau à la remise en route ?
Cordialement.

[Sigma]

Salut
super l'histoire de ton 2!!!
J'avais bien compris que c'était un 2 dernière génération.
Mon problème c'est que je n'ai pas les NT schémas éléctriques pour ton millésime exactement... ma doc plus récente me donne les indications dont je parle dans mon message précédent.
Le connecteur dont tu parles me semble être le R11a qui est dessiné sans détrompeur. Le nombre de fils sur les lignes correspond également à cette référence.
Ce modèle physique de connecteur est arrivé au millésime 94... sur mon 2 millésime 93 il est différent et a un ergot "interne" de verrouillage qui fait sauter un emplacement de fil sur une ligne...

Voilà les détails sur lesquels je me base pour le "diag".
Ca n'est pas très précis... d'où mon conseil de te procurer la NT correcte pour être sûr des assignations de chaque fil.


Ensuite, oui tu peux tester la surconso...
cependant il faut prendre en compte la qualité du cablage d'origine: fils sous-dimensionnés, de qualité médiocre, gaine pourrie... et cablage phares codes AV complètement débile.
Possible que le fil crame "tout seul"... j'ai vu pire sur certain appareils anciens...

Possible aussi que si le fil correspond à l'arret fixe essuie vitre AV, ça soit lié à un défaut du moteur éléctrique qui ne revient pas à sa position zéro et qui surconsomme anormalement.
Pour le coup c'est facile de le débrancher sous la petite plaque métal dans le compartiment moteur sous les axes d'essuie glace. Normalement il y a le connecteur alim moteur essuie glace fixé juste derrière.
Sur ma doc le seul emplacement sur la ligne 1 où se trouvent deux fils est la seconde position, et les fils sont jaune rouge + jaune bleu mais uniquement sur le connecteur côté moteur.
Sur le connecteur côté habitacle il n'y a qu'un seul fil jaune sur cette position.

Donc si ton souci n'est pas lié aux points "qualité cablage" que je mentionne:
ampèremètre en série sur le fil problématique (tu le coupes et tu "insères" le multimètre DANS LE BON SENS en série), connecteur transparent rebranché.
Tu pourras déja voir la conso "normale" dans ces conditions sans utiliser aucun équipement éléctrique particulier.

Si ça te parait élevé, là >>> platine fusible, et tu enlèves les fusibles un par un pour déterminer lequel fait baisser le plus l'intensité.


Si tu n'as pas l'expérience des mesures à l'ampèremètre:
dis toi que l'appareil va mesurer le flux d'éléctrons, ils circulent toujours dans le même sens: positif vers négatif.
Quand tu insères un ampèremètre dans un circuit, il faut savoir d'où arrive le courant, et vers où il repart (consommateurs).
Donc côté arrivée: multimètre fil rouge planté dans la cosse A du multimètre et régler la gamme correctement si ça n'est pas automatique.
côté "fuite" de courant, multimètre fil noir.
Si tu as un doute n'hésite pas à faire une recherche pour un tuto ampèremètre sur le net, il y a plein de vidéos très claires.

Dans ton cas, il faut déterminer quelle partie du connecteur arrive du compartiment moteur (donc si c'est le fil +apc alternateur), et quelle partie du connecteur va à la platine fusible.
Ca te donnera le "sens" de circulation du courant.
Attention, si tu branches ton multimètre à l'envers tu feras sauter le fusible du multimètre s'il en a un, ou tu le fera cramer illico... pas de deuxième chance.

Le souci majeur c'est de déterminer l'intensité max pour ajuster la gamme de mesure.
Là... les Espaces 2 ont un fusible en ligne 100A en sortie de batterie, c'est énorme! Mais ça correspond théoriquement à une conso max de tous les éléments éléctriques simultanée.
En pratique ça n'arrive jamais, donc tu ne devrais pas avoir à jouer dans cette gamme délirante. Puis la plupart des multimètres de base sont limités à 10A max...


Possible aussi que cette surintensité soit liée à un cours-circuit.
Là, la platine fusible est à regarder en détail, notemment le jumper dans un angle...
Le montage de cette platine est notoirement problématique, et si ça chauffe sur une cosse, la soudure intermédiaire peut fondre, ou le plastique qui maintient les cosses, et engendrer un CC franc.
Dans ce cas le seul fusible qui protège l'ensemble du circuit est le 100A plat en sortie de batterie... autant dire que la voiture peut partir en fumée avant le fusible lui-même.

[Sigma]

Bon... pas très facile de se repérer dans mes indications...
voilà des photos de la doc pour ce connecteur suspecté:

[leujiem]

Bonjour Sigma,
Et merci à nouveau pour toutes ces explications.
J'ai commandé la NT8102, comme tu me l'as recommandé - et ça pourra toujours servir...
La broche R11a que tu cites (avec les 2 vues du schéma électrique) semble bien correspondre à ce que j'ai (à re-vérifier avec la NT8102); par contre et sauf mauvaise compréhension de ma part, elle a un détrompeur externe et ne peut donc s''enclencher que dans un seul sens - donc pas de risque d'erreur à ce niveau.
La piste du moteur d'EG défaillant sur la position zéro me parait particulièrement intéressante car effectivement ce jour-là, grosse pluie et j'avais mis en route l'EG (en position intermittente je crois) : il ne reste plus qu'à le changer (car je ne vois pas comment tester un tel défaut) ?
Je vais commencer par là avant de me lancer dans des vérifications électriques au multimètre (dont j'avoue que ce n'est pas ma spécialité ... ).

C'est vrai que la partie électricité de notre "vrai luxe qu'est l'Espace" laisse à désirer, à lire toutes les mésaventures citées dans le forum et dont j'ai déjà bénéficié (entre autres : oxydation de la platine dans compartiment moteur d'où redémarrage impossible; cosse fondue sur platine porte fusibles au niveau des 2 gros fils rouges, j'ai pu réalimenter en découpant la cosse partiellement fondue + cosses neuves et depuis plus de souci).

Je te tiens au courant de mes prochaines investigations et essais.
Crdt.

[Sigma]

Salut
oui il y a bien un détrompeur sur ton connecteur, mais comme tu le vois sur le dessin il n'apparait pas.
Alors que les autres gros connecteurs du groupe R11 (il y en a plusieurs différenciés avec des lettres), ont un détrompeur "interne" qui fait sauter plusieurs emplacements de fils.
Donc sur les dessins c'est super facile de voir de quel côté on "regarde".

Avant de changer ton moteur éléctrique, essaye de le débrancher tout simplement.
De cette manière ça te permet de faire un test ampèremètre avec moteur de la voiture en marche, sans lancer de trucs particuliers dans l'habitacle (éclairage, autoradio etc...).
Tu verras rapidement si la mesure est minimaliste, ou délirante.
Dans ce cas, si tu as débranché le moteur EG, faudra chercher sérieusement, et suivre plutôt une piste de cours circuit (ce qui est vraiment ardu si c'est un fil cramé dans le TDB...).

Mais va falloir que tu répares le faisceau sur ce connecteur avant toute chose... vu la tête des gaines, juste en l'état tu risques d'avoir des soucis.

edit: je pense à une autre option pour tes tests de mesure
avec une pince ampèremètre ça te permettrait de tester fil par fil sans avoir à couper et insérer des pointes de touches classiques.
L'inconvénient de ces pinces c'est qu'il faut vraiment écarter au max tous les fils autour de celui que tu mesures pour éviter que la pince soit perturbée par le courant qui passe à côté...
Y a des modèles pas chers qui sont suffisamment précis pour le bricolage automobile (on n'est pas à chercher le 0.001% de précision là... juste voir si la conso est plus ou moins normale ou carrément dingue).
Il te faut une version qui mesure les courants continus, DC.
La plupart des pinces comme ça sont plutot prévues pour l'alternatif domestique donc AC...

Bon courage!!!
Oui l'éléc c'est le côté sombre des Renault, pas que sur les Espaces...

[bédouin]

salut,

il y a quelques différences dans la NT 8102 millésime 96.

@+

[leujiem]

Bonjour Sigma,
Merci pour ce nouveau retour - en attendant de recevoir la NT 8102 commandée ...
Petites questions (désolé si j'ai l'ai ignare en élec auto mais j'assume !) :
- quand tu parles de mesurer l'ampérage ( moteur en marche après avoir débranché le moteur EG) : c'est aux bornes de la batterie ou sur mon fil jaune "cramé" ? ou à un autre endroit ?
- test fil par fil : ceux autour de mon fil jaune cramé ou tous les fils qui arrivent à la platine fusibles, par exemple ?
Cdt.

[Sigma]

Salut
merci à Bédouin pour les photos de la NT correcte!


@leujiem:
alors mon idée de mesurer la conso depuis le +APC vers la platine est un peu olé olé.
Pourquoi?
Parce que si tu as un CC franc dans ta platine ça risque de fumer ton multimètre!

Et si tu as un consommateur qui dépasse l'intensité max admissible dans ton multimètre, c'est pareil tu risques de fumer le multimètre.
Perso j'en ai deux, c'est max 20A sans protection fusible...
et j'ai une pince 300A... perso je testerais à la pince en premier, et selon les résultats j'affinerais avec mon multimètre le moins cher... histoire de limiter les frais au cas où...

Alors en théorie pourtant, mesurer l'intensité, c'est ce qui me semble être la bonne méthode pour déterminer d'où vient ton souci.
Mon idée d'utiliser une pince ampèremètre me parait donc beaucoup plus adaptée: ce genre de pince peut mesurer des intensités bien plus élevées qu'un multimètre en série.
Mais comme je l'ai expliqué il y a des contraintes liées à la topologie de ce type de capteur, surtout en DC.

Donc si tu penses pouvoir écarter les fils assez loin pour ne pas intérférer avec une pince, ça me semble être la meilleure option pour les mesures.
Sinon faut prendre le risque de perdre un multimètre... tout dépend l'appareil ça peut être dommage...


Donc pour répondre à ta question:
oui la mesure devrait se faire sur le fil qui est déja fondu....
Si c'est avec un multimètre c'est en série... donc couper le fil en question , se débrouiller avec des bananes grip fil pour insérer le multimètre dans le bon sens, et roulez jeunesse en priant pour que la conso ne dépasse pas l'intensité admissible max de ton appareil...
Si c'est avec une pince c'est plus cool mais comme expliqué plus haut, faut faire de la place autour des fils... ce genre de capteur fonctionne avec le "rayonnement" donc d'autres fils proches peuvent mettre le pâté dans la mesure très facilement (ces pinces sont plus pratiques pour du AC).


Si c'est le +APC tu peux avoir une très grosse conso...
Dans ce cas en virant les fusibles un par un pendant la mesure, tu pourras voir quel circuit est en défaut.
En virant le fusible du truc endommagé tu verras clairement une baisse de conso et tu sauras de fait qui est le responsable.


Si c'est le fil du moteur EG là la conso pourrait être moindre mais vu l'état de la gaine ça n'est pas très engageant...
Mais tu pourras le vérifier facilement en débranchant le connecteur moteur EG carrément.

Côté batterie ça n'a pas d'intéret puisque ton souci est dans la partie habitacle, donc tu passes déja quelques connecteurs dans le compartiment moteur sans soucis...
Mais habitacle tu as cette platine fusible qui distribue le courant partout dans la voiture.
Tu pourras voir avec la NT où ça part, tu risques d'être surpris en découvrant toutes les épissures et ramifications de ce réseau.



Donc avant de tenter quoi que ce soit:
attend de recevoir la NT pour vérifier et identifier clairement quelle est la fonction du fil cramé.
Tu devrais avoir la même chose que les images de Bédouin mais les dessins dans la section cablage te permettront aussi d'être sûr qu'on parle du bon connecteur depuis le début, ou non...
Ensuite selon ce que tu auras identifé, tu vérifies le schéma du circuit. Tu pourras voir si ce fil repart dans le compartiment moteur pour alimenter un truc costaud, ou si normalement ce ne sont que de petits consommateurs, et dans ce cas tu pourras effectuer les tests au fusibles très simples...
Sinon faudra faire très attention quand tu mettras le moteur en route, selon ce que ce fil alimente ça peut être franchement violent.

Ensuite tu sauras à quoi t'attendre, donc choix multimètre ou pince selon ce qui te semblera le moins risqué pour l'appareil de mesure.


Désolé, je sais que j'ai tendance à tartiner, mais ça n'est pas très simple.
Il faut prendre des précautions, et il y a toujours un côté nébuleux quand à l'identification de ton fil cramé...

[leujiem]

Bonjour Sigma,
Je progresse ... lentement ... et je viens te solliciter à nouveau - si tu veux bien ?
J'ai démonté-déposé le tableau de bord (une vraie joie, avec les rubans entourant les torons de fils qui collent aux doigts car la colle a fondu ...) afin de remonter jusqu'à l'endroit où mon fil jaune a cramé : chose faite sauf que je découvre (voir photo) une grosse bague (isolée avec du chaterton, bizarre bizarre) dans laquelle arrivent et repartent une bonne poignée de fils jaunes (dont "le mien") en direction de la platine fusibles !!! j'ai vérifié : tous les embouts dénudés de ces fils sont bien en contact les uns avec les autres ... Pourquoi les différencier pour les remettre ensemble puis les différencier à nouveau, quelque chose m'échappe !
Autre point : en essayant de visualiser d'où arrive "mon" fil jaune côté compartiment moteur, je découvre ce matin un toron (voir photo - merci la gaine plastique noire cassante qui m'a permis de le visualiser !) où apparait mon fil cramé.
As-tu une idée concernant le point de départ de ce fil jaune dans le compartiment moteur et donc de l'origine de ma surchauffe ? car je n'ai pas encore reçu la NT commandée et par ailleurs et je n'ai vu aucun fil jaune sur les arrivées au moteur d'EG (ceci dans l'hypothèse évoquée du moteur restant bloqué alimenté et non en position zéro).
Bien entendu, je prévois de remplacer complètement toute la partie cramée de ce fil jaune (à priori section 3 mm2) j'ai trouvé plusieurs sites qui vendent du fil élec pour auto-moto, avec choix section et couleur.
Merci d'avance.
Crdt.

[Sigma]

Salut

concernant ce que l'on doit trouver dans le tdb, je n'ai pas d'expérience perso.
Mais cette "bague" avec les fils raccordés dedans...
On dirait une rallonge du faisceau et en même temps une astuce pour faire une énorme épissure.

Il faudra que tu regardes dans la NT comment est cablé le moteur EG, possible qu'il y ait un changement de couleur (suite à un connecteur ou épissure).
Mais vu le paquet de fils que tu as trouvé, ça pourrait être tout à fait ce +APC qui alimente tout le monde dans l'habitacle.

Côté compartiment moteur, tu devrais pouvoir vérifier s'il rentre dans la boite à relais à côté de la batterie (dedans il y a pas mal de connecteurs qui servent de "relais" au cablage, il y a aussi de vrais relais dont certains sont même en dehors de cette boite, juste à côté et dessous).
Si tu ne le vois pas là dedans, possible qu'il aille vers l'alternateur directement via la gaine qui passe verticale à côté de la distri et qui est fixée sous le plastique inférieur de la pompe injection.
Cette section du faisceau alimente le démarreur, les bougies de préchauffage, elle est connectée à l'alternateur et à plusieurs sondes.

Il y a aussi une épissure sur cette partie verticale qui repart au dessus du radiateur, et qui alimente les motoventilos, et tout le côté passager du compartiment moteur (là ça envoit le jus dans pas mal de trucs: clim, ABS, phare, klaxon...).



Désolé là je ne peux pas t'en dire plus...


Par contre:
je te suggère fortement de dégager ce raccord serti, et de ressouder tous les fils ensemble + protéger avec de la gaine thermo.
Ca risque d'être coton à souder vu le diam général...

Sinon voir des connecteurs vissables avec un diam suffisant pour y passer tout le monde.
Je ferais quelques recherches pour ça dès que possible...
L'idée est que tu sois tranquille quand aux connexions dans ce bidule!
Parce qu'entre les vibrations, le cuivre qui casse, l'oxydation... c'est une source d'ennuis à mon avis.

Question fils: regarde les fils multibrins gaine silicone chez Aliexpress.
C'est franchement pas cher, et ça sera beaucoup mieux que des fils à gaine plastique souple standards.
Repère le diam intérieur (les brins) des fils que tu vas remplacer, et regarde un tableau de correspondance pour choisir les bonnes dimensions: le plus souvent les diams des conducteurs dans les fils sont notés en AWG (un truc américain).

Là tu as un tableau complet avec les diams et les sections mm2:
https://www.elandcables.com/fr/the-cabl ... ric-system

Ca ne vaut pas le coup d'acheter du cablage "spécial" auto qui te coutera un bras et qui ne sera pas aussi résistant que ces fils modernes silicone.
Surtout si tu dois chauffer à fond pour souder un gros diam, le silicone tiendra le choc! Pas une gaine souple normale qui fondra, se rétractera etc etc...

[grostoto]

les soudures sont interdites (automobiles, aviations) car peu fiable.
rien n'est mieux qu'une épissure ou sertissage.

[Sigma]

Je veux bien qu'on me dise ça...
mais est-ce que ça prend en compte la qualité médiocre des fils ?
Ou est-ce c'est parce que les mecs ne sont pas formés à souder correctement?
En standard Mil on voit énormément de soudures... mais le cahier des charges est très complexe.

Parce que sur le cablage Renault ( et pas que) de l'époque y a pas photo: soudure ligaturée sur du multibrin silicone (à la 60/40 bien sûr, pas avec de la Pb Free).
Ca enterre 100x tout le cablage d'origine.

Aussi redimensionner un poil plus large les fils ça ne fait pas de mal: les économies d'échelle sur le cuivre ça n'est pas négligeable et ça donne des fils calculés à ras de ras des specs de sécurité éléctrique.



Edit:
et donc pour virer cette bague de sertissage je verrais un truc comme ça:
https://fr.aliexpress.com/item/10050088 ... in_prod%3A

+ des cosses costaudes à sertir et rajouter de la soudure dans le sertissage pour être peinard.
https://fr.aliexpress.com/item/10050089 ... in_prod%3A

Ca demande pas mal de boulot, mais possible de caser plusieurs fils dans une cosse à la fois...
Au final ça donnera des connexions fiables, et surtout ça sera démontable en cas de souci pour test ou intervention.

[grostoto]

si je devais changer ce sertissage (qui n'a aucun pb d'ailleurs, donc je ne vois pas pourquoi y toucher), je mettrai des wago.. mais pas de la soudure).
quand au fil, sur ces vieilles autos, ils étaient sur-dimensionné (il suffit de démonter une auto d'aujourdhui pour s'en rendre compte....
par contre si le fil crame, c'est plutôt du coté des protections qu'il faut aller voir: fusible (surdimessionné aussi sans doute, ou absent ou qui protègent trop d'élément, ce qui revient à le sur-dimenssionné).

[Sigma]

Je me dis que ça serait intéressant qu'on créé un sujet dédié sur l'éléc et les cablages pour échanger franco....
Les anciens du forum pourront nous coller d'autres avatars des Muppet Show, ça me fera rigoler

Les Wago... pour moi c'est du connecteur domestique, ultra merdique pour déposer un fil si besoin...
et adapté à du cuivre monobrin rigide, ce qui est à proscrire totalement en auto ou dès qu'il y a des vibrations.
Pratique pour les éléctriciens qui font de la réno (entendre: cache misère)... mais au delà de ça, c'est de la merde en tube.
Compare donc avec du vrai connecteur Socapex, Tuchel... enfin des trucs utilisés pour faire du bodycount dans les conflits mondiaux.

Les Wago, impossible d'y rentrer autant de section en tout cas.
Et dans le cas de ce faisceau de +APC (si je ne me trompe pas sur les fils), tu ne pourras pas relier tous ces fils comme avec une barette.

Quelque part ça ne m'étonne pas que tu trouves que le cablage aujourd'hui est sous-dimensionné par rapport aux anciennes.
Encore une arnaque de la part de cette mafia constructeurs/législateurs qui ne vise qu'à rentre jetable ce qui pourrait durer plus longtemps.
Cela dit, avec mes connaissances perso en éléctronique, je trouve que sur les bagnoles que j'ai eu (80' 90' et même deux post 2000 oui oui ) le cablage était clairement sous-dimensionné et de qualité franchement aussi merdique sur sur les orgues italiens des années 70.
Alors tant que ça tient... on est ok... mais quand ça fume, la bagnole part à la casse. Et ça, c'est tout bénèf pour les actionnaires et autres "exemptés des taxes".

Je me base sur plusieurs choses, notemment le fait que le circuit +12V n'est jamais à +12V mais le plus souvent à +14V...
En théorie ça devrait plutôt abaisser le courant dans le faisceau... mais en pratique, comme tout ce qui est alimenté n'est pas "contrôlé" c'est le bronx général.

OK on ne parle même pas des précédents proprios qui ont monté n'importe quoi comme fusibles "parce que ça claquait" à répétition sur un circuit.

Le principe même des masses dans ces circuits est une hérésie pure pour n'importe quel bricoleur qui a un minimum de connaissances en éléctronique.
Sans déconner, il n'y a qu'en automobile où les mecs se permettent de se fier au chassis pour jouer à la masse... et donc économiser autant de longueur de cuivre!
Et le cablage en étoile?
Z'apprennent pas ça en école de méca auto?
Pourtant le principe date bien des années 40...

Je n'ai aucune honte à affirmer que les consommateurs sont mal calculés par les constructeurs, en raison du manque de calculs, de négligence, ou d'infos de la part des fabricants des pièces sous-traitants.
Etant parano de nature ( ce que je considère être une base pour tout être vivant sur cette planète, et encore plus quand on vit dans une société "humaine"), j'imagine même une directive officieuse qui permet aux fabricants d'aller à +/-50% des caractéristiques affichées sur leurs produits éléctriques. Peut être même que ça dérive encore plus, mais j'essaye de rester fair play dans mon estimation.

Tu peux chercher la conso d'un moteur de lève vitre... tu seras sacrément balèze si tu trouves une vraie datasheet qui te donnera exactement les caractéristiques dudit moteur.
A part une mesure, avec un bon appareil, dans de vraies conditions, tu ne pourras jamais savoir cette spécification!
C'est un truc qui me rend dingue sur les bagnoles.... et c'est aussi pourquoi j'éxècre copieusement toutes les bagnoles dont le fonctionnement basique dépend d'une éléctronique de cafetière.


Bref... je n'en démors pas: si j'avais vu cette bague à la con sur ma bagnole (j'ai du bol de n'avoir jamais démonté mon TDB ok ok), je remplacerais ce merdier par une barette vissée, cosses serties et soudées, et tous les fils douteux par des multibrins silicone.
Du reste j'ai déja remplacé des connecteurs grosse conso par des soudures directes... aucune emmerde et problèmes résolus.

Alors je veux bien imaginer qu'en théorie une soudure au milieu d'un fil créé un "point dur", qui sera forcément moins flexible que le fil lui-même.
Et que ça puisse créer d'autres problèmes par la suite...
Sauf que quand tu pars d'un cablage merdique, cette façon de voir n'est pas valide. Et si tu protèges correctement ta réparation ça peut durer plus longtemps que le fil d'origine intègre.

[grostoto]

le wago existe pour fil rigide ET fil souple.. c'est devenu un standard, bien plus fiable que le domino..
j'ai l'impression que tu es resté sur les 1ère versions.. aujourd'hui cela n'a rien à voir.. ce sont des bornes à leviers très fiable si on respecte les conditions d'utilisations (comme tout).
on monte ça partout en lieu et place des dominos (c'est bien plus fiable), y compris en industrie.
on n'est pas en train de parler d'une fusée ou d'un matériel médical, mais d'une bagnole !!!

effectivement, je ne suis pas parano du tout (et toujours vivant aussi).
et je pense que si ça a tenu jusqu'aujourd'hui (30ans), c'est que c'est très très très fiable (aucune bagnole produite aujourd'hui ne tiendra 30ans, ne serait ce que par l'absence de réparation électronique possible)..
Alors on applique le TPACPC.
quelle utilité de faire une réparation pour longtemps ? la bagnole ne fera pas 30ans de plus...