Passion Espace Club

C’est fait, en complément d'autres méthodes, je viens de mettre sous forme de tuto et dans un tableur ce que je faisais à la « mano » depuis quelques années.
C’est avec un laser et 2 équerres que je réalise mes parallélismes et tout ça avec une très bonne précision.
Une tolérance de 2 mm environ au niveau des roues arrière représente une précision de l’ordre de 0,25 millimètre au niveau de la jante avant, précision qu’il est difficile d’obtenir avec le système à fil.

Pour cela, j’entre mes données d’empattement, largeur des trains avant et arrière, angle de correction sur la roue avant en degrés ou en millimètres, sur mon PC, dans un tableur que peut utiliser LibreOffice, Excel, Google Sheet,… Le tableur me donne en retour une valeur de déviation du faisceau laser arrivant sur la roue arrière en partant de la roue avant. Et le tour est joué, ou plutôt, et le parallélisme est réglé.


Pour un parallélisme complet, intégrant l’étalonnage du laser, il faut compter 3/4 d’heure, si rien n’est bloqué au niveau des biellettes du train avant.

Le tuto: http://elic52.free.fr/parallelisme/index.htm

et le même en vidéo

Salut
et merci Jean-Luc pour ce tuto très complet!

J'ajouterais aussi qu'en cas de bidouille sur la crémaillère (soit changement complet, soit de ses silent blocs) au moins sur un Espace 2, il est nécessaire de vérifier son point zéro.
La procédure est assez simple:
Il faut réaliser une petite équerre qui pourra être posée sur le vérin sans qu'elle ne tombe toute seule Ensuite voilà où la poser, tourner doucement le volant pour "bloquer" l'équerre sur le vérin (sans forcer, juste en appui) Si avec l'équerre en appui le volant est décalé, ça signifie que le point central de la crémaillère n'est pas bon.
Du coup si on fait un réglage de para dans ces conditions, une des bielettes sera plus longue que l'autre, pour compenser. Et le comportement sur la route sera erratique (changement de para lors de contraintes verticales notemment, donc zigzag sur les bosses).

Et en effet, pour que les pros acceptent de régler les angles spécifiques sur un 2, c'est une vraie bataille, c'est très cher, et pas tout à fait réalisé correctement... Enfin c'est mon expérience.
Comme je l'avais dit, si je devais refaire un réglage complet du TAV, j'irais voir chez Porsche en premier lieu.
Au final je pense que ça coute moins cher que de se faire bananer par des incompétents qui surfacturent un travail tout à fait normal (mais qu'ils ont la flemme de réaliser vu que peu de voitures ont ces réglages accessibles).

Sigma a écrit : 08 juil. 2025, 13:17 ....
Si avec l'équerre en appui, le volant est décalé, ça signifie que le point central de la crémaillère n'est pas bon.
Du coup, si on fait un réglage de para dans ces conditions, une des biellettes sera plus longue que l'autre, pour compenser. Et le comportement sur la route sera erratique (changement de para lors de contraintes verticales notamment, donc zigzag sur les bosses).
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En lisant ce retour, je viens de comprendre pourquoi le point central de la direction est important. Je le faisais, mais sans vraiment le comprendre, si ce n'est que ça tournait autant à gauche qu'à droite. Mais là, explication parfaite, car comme le // change en fonction de la hauteur de caisse, c'est vrai qu'en haut d'un dos d'âne, au délestage, elle irait d'un côté et ensuite qu'en s'affaissant, elle part de l'autre côté pour ensuite reprendre sa ligne droite.
Chaque jour, "je dois apprendre quelque chose", ma journée est comblée.

Sigma a écrit : 08 juil. 2025, 13:17 ....
pour que les pros acceptent de régler les angles spécifiques sur un 2, c'est une vraie bataille
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Concernant l'Espace, la chasse était pourtant assez facile à régler et malgré ça, les pro ne le faisaient pas. Sur mon 3 c'est plus facile, pas de réglage